Zum Reschensee mit dem Elektro-Kei-Car

Brauche ich wirklich ein 2,x Tonnen Elektro SUV mit > 70 kWh Riesen-Akku um ohne lokale Emissionen in den Surfurlaub zu kommen?

Der folgende Beitrag ist der Versuch das Gegenteil zu beweisen, für alle Surfer, die noch keine Erfahrung mit Elektromobilität haben und sich ihre Infos noch nicht regelmäßig beim Profi abholen:

z.B.: dem hier: 3.000 km elektrisch auf die harte Tour, nach Kroatien:

Da nach wie vor viele Artikel eher vor BEVs abgeschrecken, da sie vorallem Anfängerfehler der jeweiligen Autoren dokumentieren, im Folgenden mal etwas von jemandem, der seit über 30 Jahren motivierter Surfer ist und seit 2 Jahren privat und zum Spot, ausschließlich Elektro fährt. In den letzten Jahren war ich im Schnitt 100 Tage übers ganze Jahr auf dem Wasser und bin privat je 10 tkm gefahren, also entsprechend bisher gut 20 tkm elektrisch unterwegs, darunter auch mehrere kurze und lange Tests von Twizy bis Tesla und seit kurzem auch mal im großen Enyaq der Firma.

Mein eigener Untersatz ist bisher ein Mitsubishi i-MiEV Modeljahr 2012 bzw. genauer dessen europäischer Klon von Citroën ein C-Zero, der damit jetzt knapp 10 Jahre alt ist und 50 tkm auf der Uhr hat. Kaufpreis vor 2 Jahren also 2019 waren von Privat 7.500,- €. Heute findet man vergleichbare Zeros für ca. 6.000,- € also ein Wertverlust von ca. 750 € / Jahr bzw. 10 tkm, allerdings stark getrieben durch den in dieser Zeit nur für BEV-Neuwaagen aufgestockten Umweltbonus + IP von aktuell (2021) bis zu 9.000,- €.
Reparaturkosten? Zahnriemen-, Schaltgetriebe-, Kupplungstausch, Bremsverschleiß, Kühlmittel- oder Öl-Verluste, habe ich für immer hinter mir, in der Verbrenner-Welt zurückgelassen.

Für die Nerds, Technik und Zahlen

bevor wir uns auf den Weg zum Reschensee machen, für alle die es interessiert:

Eckdaten des i-MiEVs / C-Zeros

Der i-MiEV ist ein japanisches Kei-Car (Kleinstwaagen) und hat deshalb eine Verkehrsfläche kleiner 1,5 m x 3,5 m und wurde erstmals 2009 produziert. Da er als weltweit erstes Großserien EV allein als EV entwickelt wurde, gibt es im Innenraum kaum Kompromisse an einen Verbrenner (außer der Wasserheizung). Entsprechend ist die Ladefähigkeit mit umgelegter Rücksitzbank unerwartet groß. Zumindest kein Problem für sowohl eine umfangreiche Hardboard Wing- und Kitefoil Ausrüstung. Für Tagesausflüge past auch ein kleines voll montiertes Mono-Kitefoilboard rein und mit zusätzlich umgelegtem Beifahrersitz sogar ein voll montiertes 70 l Mono-Wingfoil-Hardboard mit 96er Strut.

Der Akku besteht aus 88x YUASA LEV50 (Ah) Zellen mit 3,75 V nominal, womit der Akku eigentlich 16,5 kWh brutto hätte. Tatsächlich entspricht die in den 00er Jahren entwickelte Zelle heute kaum noch irgendwelchen technischen EV Zell Standards, weder in der Energiedichte die inzwischen mehr als doppelt so hoch ist und leider auch nicht in der erwartbaren Zyklen Festigkeit. Entsprechend haben meine schlechtesten Zellen nur noch 37,6 Ah mit jedem Monat bzw. 1000 km um weitere 0,1 Ah konstant fallend. Das muss man bei so einem alten EV wissen. Auf dem aktuellen Stand bleibt man am besten über die On-Board-Diagnose (OBD) bzw. einen Bluetooth Adapter, der die interne Fahrzeug Kommunikation insbesondere des Battery Management Systems (BMS) über ein Handy offenlegt. Denn die originalen Anzeigen sind mit 14 Balken für den Ladestand und einem Schätzwert für die Restreichweite, für Ausfahrten jenseits der Stadtgrenze, sehr schmalspurig ausgelegt.

Die App „caniOn“

Dank eines fleißigen Programmierers und seiner App „caniOn“ weiß man als iOn, iMiev oder Zero Fahrer aber immerhin mehr um die Befindlichkeiten des eigenen, altersschwachen Hauptakkus, als die meisten heutigen BEV Nutzer. Das geht bis zu einer nicht nur eindimensionale Anzeige der Akkutemperatur, sondern bis zum Niveau von allen 66 Temperatursensoren die zwischen den 88 Zellen eingebettet sind, inkl. deren individuellen Zellspannungen, womit sich ein „worst case“ anbahnender Zelldefekt frühzeigt erkennen und entsprechend darauf reagieren lässt. Zum Vergleich, der aktuelle Software Stand meines neuen Enyaq liefert hier ohne OBD genau Null,Null Information zu den genannten Werten.

Eine kleine Manipulation für die Langstrecke

Nichts läge mir ferner den japanischen Ingenieuren ins Handwerk zu pfuschen, die für den damaligen Stand der BEV Technik an sehr vielen Stellen dauerhafte Maßstäbe gesetzt haben. Da der Waagen aber niemals für Langstrecken über 200 km und schon gar nicht in Kombination mit über 2.000 Höhenmeter konzipiert war, ist die originale Akku Temperatursteuerung sehr eingleisig. Immerhin ist vorgesehen den Akku aktiv mit Hilfe der normalen Klimaanlage zu kühlen, das hat der Akku selbst vielen späteren Modellen wie z.B. dem 2018er Nissan Leaf voraus. Die Kühlung erfolgt allerdings ausschließlich während DC-Schnellladungen und hier auch nur in der ersten Hälfte der Ladekurve bis ca. SoC 5x%. Während anfänglich kurz mit gut 40 kW geladen wird, übernimmt das BMS die Kontrolle über alle Klima Stellklappen Motoren und bringt sie in eine Position bei der eine Klappe zunächst auf den Fußraum und dann über eine weitere Klappe direkt in den Akkubehälter umgelenkt wird. Über diese letzte Klappe hat man leider im Original weder elektrisch noch mechanisch Kontrolle und das BMS stellt sie nach besagten SoC 5x% wieder in ihre Ausgangsstellung auf den Fußraum zurück. Es gibt im Originalzustand bei längeren Fahrten daher keine Möglichkeit den Akku aktiv zu kühlen, es sei denn, man zieht während eines Schnellladevorgangs rechtzeitig den kleinen 3 poligen Servo-Anschlussstecker im rechtsseitigen Fußraum des Fahrers und verhindert so, dass die Klappe nach SoC 5x% wieder zurückgedreht wird. Mit dieser kleinen Manipulation, kann man, jetzt während der Fahrt, wenn man das Stellrad auf den Fußraum stellt, direkt den Akku über die Klimaanlage gezielt kühlen und das, wenn man die Fahrstrecke mit den nächsten Steigungen und Schnellladungen kennt, sogar vorrausschauend. Besser geht es bestenfalls bei Tesla. Was man so liest tun sich die meisten Hersteller heute noch schwer die eigentlich vorhandenen Informationen aus der Strecken- und Ladestrategieplanung, an der es allein schon meist scheitert, auch für eine ordentliche Akkutemperaturregelung zu nutzen. Vorsichtig muss man bei dieser Manipulation nur sein, da es dadurch auch möglich wäre den Akku zu heizen, was der i-MiEV leider original gar nicht kann, ich auf die beschriebene Weise aus vielen Gründen, selbst im Winter, aber auf keinen Fall empfehlen würde. Im Winter begnügen sich viele Reichweiten orientierten i-MiEV Fahrer ohnehin meist nur mit der Sitzheizung. So wenig Komfort muss man hier leider bereit sein zu akzeptieren.

DC – Schnelllade Infrastruktur

Die Anzahl von AC und DC Ladesteckern und Adaptern kann dem Einsteiger durchaus Angst machen, immerhin bei DC – Schnellladern gibt es in Europa nur zwei, zumindest wenn man die ältere TESLA Varianten außen vorlässt.

Das sind der ursprünglich japanische CHAdeMO Stecker der parallel mit dem i-MiEV entwickelt und 2009/2010 auf den Markt kam und der deutlich jüngere CCS Stecker der inzwischen insbesondere in Deutschland, aber auch in Europa dank aktiver Unterdrückung des japanischen Systems zum Standard geworden ist. Entsprechend verkleinert sich der CHAdeMO Anteil inzwischen schnell in Deutschland und nur noch wenige damit ausgestattete meist 50 kW Stationen werden neu gebaut. Aufgrund der etwas größeren Entfernung zur deutschen Automobil Lobby „ Verkehrsministerium“ sieht die Situation in Österreich nennenswert besser aus. Hier ist die CHAdeMO Dichte gefühlt doppelt so hoch, als in Südbayern und auch ältere japanische Fabrikate dürfen häufiger schnell Laden.

Elektro-mechanische Boardmittel:

Trotz der günstigen Hauptstrecke durch Österreich oder aus Perspektive eines deutschen i-MiEV Fahrers „CHAdeMO Wonderland“ macht es Sinn, angesichts der beschriebenen Akku-Voraussetzungen, auf denkbare Worst Case Zenarien vorbereitet zu sein. Entsprechend sind alle denkbaren AC-Ladestecker-Adapter wie Schuko, blau CEE Camping, CEE 11 und 22 kW, Adapterladekabel von Typ 2 auf Typ 1 nicht zu vergessen, an Board. Womit man mit dem kleine i-MieV Akku im schlimmsten Fall an praktisch allen Strom führenden Steckdosen in 3 h von 10% auf 90% SoC Vollladen kann, außer an USB-C-PD-Ports, … bis jetzt 😉. Nicht zu vergessen die kompatibelste Ladeoption von allen, ein ausgesteckter Daumen und eine Schleppstange für 1,5 t, mit der man am Schleppfahrzeug theoretisch rekuperieren könnte, wenn auch nicht dürfte 😉. Die Schmach sie, insbesondere am Heck eines Verbrenners, zu verwenden, blieb mir bisher aber glücklicherweise erspart. 😊

Auf die Reise,

Wer also angesichts eines Akkus mit netto nur noch 12 kWh nutzbar, noch keine schweiß nassen Hände am Steuer bekommen hat, kann jetzt mit mir zum Reschensee fahren, denn immer dran denken: 12 kWh ist nicht „fast leer“ ☹ , sondern ganz voll 😊. Wobei er eigentlich zum Fahrantritt nicht ganz voll war, denn mit knall vollem Akku sollte man Akkus nicht über Nacht stehen lassen, daher waren es nur 90% und entsprechend dann nur noch 11 kWh…

Gestartet bin ich samstags ca. 8 Uhr nicht ganz so früh wie gehofft, aber immer noch ausreichend etwas von der Morgenkühle und den leeren Straßen im bayerischen Alpenvorland mitzunehmen, die schöne Kulisse und die angenehme Ruhe in einem EV, ohne viel lärmenden Verbrenner Verkehr, nicht zu vergessen. Die ersten beiden CHAdeMOs, die es seit ca. 1 Jahr bei zwei Autohäusern auf dem Weg gibt, habe ich liegen gelassen. Autohäuser bauen zurzeit sehr viel Infrastruktur aus Eigenbedarf zu und oft auch CHAdeMO. Angekommen bin ich dann nach knapp 60 km in der Stadtmitte von Murnau, was leider ein kleiner unvermeidbarer Umweg war, mit 39% und 20°C Akku. Hier habe ich auch die kleine Manipulation vorgenommen und dann auf den folgenden km erfolgreich getestet. Wie auch praktisch keiner der anderen Stopps hat auch dieser nicht mehr als 25 min gedauert. Also nicht viel mehr Zeit etwas auszusteigen und das neue Ziel einzugeben. Immerhin, es gab den ersten Solarstrom des Tages, es war eine West – Ost Anlage, ich habe es extra überprüft 😉.

Prinzipiell wäre auch eine direkte Fahrt bis nach Garmisch möglich gewesen, aber hier kommen wir wieder zum Thema, dass eine deutsche Stadt mit knapp 30.000 Einwohnern nicht zwingend eine einzige CHAdeMO Säule hat und so ging es, so schnell die anschwellenden Stauungen es zuließen, durch Garmisch, einmal um die Zugspitze herum ins nur 1.000 Einwohner zählende österreichische Lermoos auf 1.000 m Höhe nach weiteren 50 km.

Die österreichischen Liftbetreiber scheinen hier ein besseres Gespür für die Wünsche der zukünftigen Kundschaft zu haben, denn von „lahme Ente“ konnte keine Rede sein. Davor stand ein recht moderner 150 kW Lader, etwas was man für CHAdeMO in ganz Deutschland kaum findet, wenn auch mit dem Zero in der Kapazität nicht nutzbar, so aber vielleicht in Zukunft gerne mal mit meinem größeren BEV.

Von dort ging es durch den Lermooser Tunnel und nochmal 200 m höher über den ersten Pass mit ca. 1.200 m und wieder runter auf 700 m nach Brennbichl ins Inntal, hier habe ich nur ca. 10 min an der OMV Tankstelle auf ca. 70% geladen, gerade so lange um eine Vingnette für die anstehende Autobahn bzw. den Landecker Tunnel zu kaufen, da ich nach 25 km und vor der Auffahrt zum Reschenpass ohnehin nochmal an einen CHAdeMO musste, entsprechend hätte man auf die Ladung auch verzichten können.

Das war dann auch die erste Station an der ich nicht allein war bzw. nach einiger Zeit sich ein BMW i3 auch aus Deutschland und auch mit nur 38 kWh dazugesellt hatte. Zum Glück hatte ich hier aber auf meine Abschätzung vertraut und die Ladung bis zum normalen Abbruch bei ca. 80% fortgesetzt, denn die letzten 40 km hatten es mit dem Reschenpass auf 1.500 m und leichtem Föhnsturm in sich, so dass ich entgegen der letzten Stopps, die ich immer mit mind. 35% erreicht hatte, jetzt nur noch mit 21% SoC am Schnelllader in Graun am Reschensee ankam. Da der AC-Lader hier blockiert war und die Temperatur mit Spitzen um 36°C so weit im Griff waren, habe ich hier nochmal 5 min auf 40% geladen, da ich zu dem Zeitpunkt noch nicht wusste, ob die Unterkunft in St. Valentin am Haidersee eine Lademöglichkeit hat.

Der erste Blick auf den überfüllten Parkplatz vom Spot in Graun, entsprechend guter Vorhersage und August, war dann allerdings etwas erschreckend, mit schon den ersten Bullys, die sich auf Stellplatzsuche gedreht haben. Doch was nach 10 Jahren Bully fahren bei mir noch nicht eingerastet war, kam dann plötzlich ins Gedächtnis:

„KEI-CAR!“

Mit einem Kei Car findet man aus Prinzip immer einen Stellplatz wo für andere längst keiner mehr ist und so war es dann auch. Meine Unterkunft in Graun hatte zwar noch keine Ladestation aber eine dafür vorbereitete für mich gleichwertige 11 kW CEE Dose, Schuko wäre mit Lastreduktion genauso gegangen und gab es ebenfalls außen.

Die Surfstation am Reschensee,

ist möglicherweise eine der in fast jeder Beziehung besten weltweit, in jedem Fall innerhalb meines Horizonts. Eine Million € haben Land und Gemeinden hier in die Hand genommen, aber nicht um irgendetwas aus den Vorstellungen von Schreibtischtätern hin zu rotzen. Im Gegenteil haben hier zwei lokal Architekten die, und das ist das Entscheidende, selbst passionierte Kiter sind, ein Kite-Paradise geschaffen. Das ging offenbar so weit, dass die Architekten für den letzten Schritt selbst noch zum Pinsel gegriffen haben. Offiziell eröffnet wurde die Station laut

https://adrenalinakitesurfclub.com/2020/09/

im September letzten Jahres. Wer das UFO noch nicht gesehen hat, sollte das vielleicht mal nachholen. Auch wenn ich nur kurz da war und mir nicht alles im letzten Detail angesehen habe, waren die Detaillösungen, die ich gesehen habe alle beeindruckend zweckmäßig aber ästhetisch ansprechend gelöst. Völlig zurecht erhebt der betreibende Kiteclub für die Nutzung des Geländes aber ein Entgelt, siehe HomePage.

Ggf. werde ich nächstes Jahr, wenn ich mir die Station genauer angesehen habe nochmal im Detail berichten. Nur schonmal ein paar kleine visuelle Eindrücke:

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Der Rückweg war noch entspannter als der Hinweg, dank der gewonnenen Höhe, haben diesmal zwei Ladestopps wieder je < 25 min ausgereicht. Aus Gründen des Sightseeings- und Ladestations-Hoppings, ging es diesmal östlich an der Zugspitze vorbei. Wieder waren einmal Solar und wieder ein Liftler die Spender. Die PV hatte übrigens genau die 12 kW Peak um einen Zero rechnerisch in einer Stunde mit hoher Sonne voll zu machen, mit Modulen aus regionaler österreichischer Fertigung. Deren Schwesterproduktionsanlage, ebenfalls in Österreich, hatte ich sogar schonmal besucht.

Fazit

Ein Kei-Car mit 12 kWh ist trotz allem sicher nicht die 1.Wahl für regelmäßige Fahrten über 200 km einfach. Wenn man aber bis auf Ausnahmen primär im stadtnahen Umfeld fährt, wie die meisten, kann es eine gute Wahl sein und dank Schnellladern sind auch mal 200 km und mehr möglich, auch noch nach 10 Jahren Betrieb. Wer regelmäßig beruflich deutlich größere Strecken mit viel Material überwinden muss, für den gibt es heute ansonsten längst große BEVs für die auch Strecken von 1000 km und mehr, bei Durchschnittsgeschwindigkeiten von 95 km/h (Ladestopps bereits eingerechnet), kein Problem sind. Bei solchen Entfernungen dürfte es kaum Fahrer geben, die mit einem Verbrenner wesentlich höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten erreichen. Wer auf ein solch großes BEV angewiesen ist, kann den Fußabdruck bald dadurch senken auf unproblematischere Zelltechnologie zu achten, wie beispielsweise heute schon in manchen Teslas, LFP-Akkus ohne Cobald. Ab 2022 kann man zusätzlich darauf hoffen, dass die ersten zugänglichen Lösungen kommen, nicht nur für netzdienliches Laden, sondern auch für Power to Grid, also Rückeinspeisung vom Akku ins Stromnetz zu dessen Stabilisierung. Dann sorgt der große Akku nicht nur dafür, dass man schneller am 250 km entfernten Surfspot oder der Baustelle ankommt, sondern man kann sich auch direkt an der erfolgreichen Umsetzung der Energiewende beteiligen. Welche BEV und Akku Größe für einen die Passende ist wird man aber am Ende am ehesten durch eigene Tests herausfinden, beispielsweise über die Mitangebote von nextmove oder ähnlichen Anbietern. Viel Erfolgt für die richtige Wahl.